高數鐵路與普通鐵路設備方面的區別
鋼軌及道岔方面（較之普速鐵路）：
為保證行車安全和舒適性，高鐵都是無縫軌道，采用的是無砟整體式道床來保證平順性；使用高速可動心道岔。
接觸網（較之普速鐵路）：
高速鐵路的接觸網與普速鐵路相比，外觀上結構形式沒有大變化，但是在材料設備選擇標準和結構參數上有了質的區別。高速鐵路與普速鐵路接觸網第一個區別在于線路沿線的外部環境發生了變化。在以往的中，鐵路機車經受主要的負荷，主要來自于牽引負載以及列車克服沿線線路的阻力，故牽引特性表現方面為負荷小與非均勻性。較之普速鐵路而言，高速鐵路在牽引負荷方面的特點，為負荷較大并且具有相當的持續性。為保證高鐵在運行中能夠持續地，不斷地大負荷地供電，要求其接觸網的載流量比起普速鐵路，必須要有比較大的提高，故由此有高速接觸網與普速接觸網在材 質 ，結構參數上等方面的質的區別。高速接觸網在研究方面，需研究弓網動態匹配關系和幾何關系和接觸網的動態特性；而普速接觸網較之前者，則側重于幾何關系；
信號控制系統設備（較之普速鐵路）：
由于高速鐵路發車密度大，車速快，要求安全性高的特點，其信號控制系統比起普速鐵路的要高級，高速鐵路的信號控制系統不僅是數據傳輸，還具有微機控制的功能，是二者的綜合控制與管理系統。由于新技術及微型計算機的發展及廣泛的應用，故高速鐵路信號與控制系統的主要特點是：
l 各站微機能在調度中心計算機，不能正常運作，發生故障，完成各項基本的控制功能，具有較高的容錯能力及安全性。
l 人－機關系合理，構成系統的主要設備及計算機的軟件，硬件都已經進行了模塊化，使其功能更加綜合，使設備更加一體化，符合高鐵運行需求。
l 使用管理集中、控制分散的微機綜合的自動控制系統TDCS。
列車牽引動力設備及車輛設備方面:
對牽引功率較大，大功率交流傳動列車采用動車組組合的方式。車體輕量化并限制軸重，采用合理的轉向架結構參數，制動要求特殊，車載微機故障系統，有氣密性和空氣動力學性能良好的設計，集便裝置等。
通信信號系統設備（較之普速鐵路）:
l 比起普速鐵路，區間沒有地面信號，采用機車信號；
l 列車制動比起普速，由原來的司機人為制動轉變成為車載計算機判別、車載自動控制兩種方式相結合，并通過超速防護系統共同作用，自動施行制動；
l 采用綜合調度系統TDCS，由原來的人機控制變為全自動指揮控制；
l 比起普速，高鐵車地信息傳遞為增加安全性，故要求信息傳輸時，誤碼率低，且更加準確，這更為困難；
l 高鐵在運營時能形成一個車載計算機網絡，因為列車裝備有大量的計算機檢測設備，這種裝備使得列車維修、控制的效率等方面比起之前有了很大的提高。
其余設備區別:
比起普速鐵路，配置了風、雪、泥石流，地震等自然災害告警系統；高速行駛中，運行的列車外壁與接觸的空氣摩擦產生了大量噪音，因此，必須采取一定降低噪音的舉措，如果有必要，可在沿途安裝一定高度的隔音墻；在高速鐵路上建設的上跨跨線橋需安裝墜落物告警裝置
高速鐵路在淺層地下水變化環境條件下與普速鐵路的不同點：
在前人的研究上，有一定數據表明 ,在淺層地下水開采過程中 ,在井點周圍的地基出現變形的不均勻分布喝明顯的孔隙水壓力,靠近抽水位置的地基變形程度，大于那些遠離抽水位置的。在地下水開采過程中,水位下降和抽水過程中地基中向下滲流造成的有效應力都會使土有效應力增加，引起地面沉降，進而影響地基沉降。因此 ,雖然淺層地下水的開采由此引起的地面沉降影響的范圍不大,但造成的不均勻沉降較強烈。地基的不均勻沉降，回直接影響到地基上橋梁,導致其隨著運行時間長了變形；另外，引起的地基的水平位移也會影響到橋梁的變形。
解決對策：
l 在高鐵沿線應嚴格限制，禁止地下水開采。在鐵路沿線地下水比較集中開采的村鎮 ,加強地下水資源的管理 ,大力提倡節約用水 ,盡量減少地下水的開采量 , 禁止在線路兩側集中抽取地下水 。
l 加強宣傳教育，將不得開采地下水觀念深入人心，開采淺層地下水者重罰
l 出臺相關政策，提出嚴禁在線路附近增加新的開采井及新的水源地,嚴格禁止在影響范圍內抽取淺層地下水。
l 對已經有的水源地和開采井，進行統一管理，防止淺層地下水開采過度。
l 由于淺層地下水容易恢復的原因 ,故可采取回灌等措施，使得地下水補給量增加。采取加強水源轉換 ,采取集中調水等措施 ,結合引黃入津 、南水北調等引水工程合理調配鐵路沿線的農業及工業用水 。
l 對于大跨度連續梁和剛性結構橋梁 ,為了增加結構對沉降的適應能力 ,支座采用可調式的結構。
l 在一些沉降速率相對較大的高速鐵路地段 ,橋梁結構宜采用32 m 梁的簡支結構 ，防止沉降，造成破壞。
l 研制調高量較大，符合條件的扣件系統。
