鐵路運輸的重載、高速及高密度的發展，使得很多鐵路既有站場需要進行進行擴能技術改造施工。鐵路信號過渡保證行車安全及各部門聯合施工的重要技術措施。如何使新舊信號設備安全過渡、確保線路施工在信號開通要點前最大限度的完成，鐵路信號的過渡施工至關重要。
鐵路道岔過渡施工的原則
根據鐵運函[2004]185號文《關于既有線車站改造過渡工程中嚴禁在進路接入非聯鎖道岔的情況下開放信號的通知》的要求，在鐵路既有車站信號設備改造的過渡施工中，不僅要考慮與既有信號聯鎖相匹配，還要保障行車的暢通。
1.信號過渡施工應充分考慮既有聯鎖的制式，新鋪的信號設備能夠納入既有聯鎖。信號過渡施工應盡量減少對運輸的影響。信號過渡施工應能盡量節省人工的使用。
2.信號過渡插入道岔施工在滿足行車安全的基礎上，采用永、臨結合的原則，充分利用既有設備，配合站場進行移設、安裝，分步過渡，必要時采用增設臨時過渡設備，以節省過渡施工費用。
3.過渡方案的制定必須結合現場實際情況，要在詳細的調查現場設備和聯鎖制式的情況下執行切實可行的方案。
4.對制定的多種方案進行探討、論證，在技術可行的基礎上采用用時最短，投資最少，安全可靠的最優方案。
5.嚴格遵守方案報批制度，嚴格按照批復的過渡方案制定切實可行的過渡施工方案，并取得車務、電務、工務的配合。
鐵路道岔過渡施工案例淺析
在某站過渡工程中，既有西長線下行撥接到某西站北側，與西長線上行平行，同時在既有4#道岔尾后插入L2#道岔，L2#道岔直股開向撥接后的西長下行線，曲股開通客整場K3線，既有D82向西移設，改為高柱信號機。此次過渡施工中，由于新增道岔，正線接口改變，區間改變，LKJ數據需要修改，修改聯鎖，需要設計單位出具施工圖紙，根據施工圖紙進行施工。
需要拆除既有1244#、1246#既有道岔，其余線路、信號設備不動。道岔拆除后，為了保證既有聯鎖關系不變，在過渡期間內1244/1246#道岔必須有定位表示，才能保證經過1244/1246#道岔的進路排列出來。
采用以上方法處理拆除的道岔表示比在分線盤或電纜盒里接二極管可靠。既確保了該道岔在任何時候都不會失去表示，也避免了二極管被雷擊的可能。此外，還避免了車站值班員誤操作時使該道岔轉至反位，造成沒有表示，使控制臺出現擠岔報警的假象。
在既有1256#道岔尾后插入一組交分道岔，在不改變既有聯鎖的情況下，對新鋪1006～1012#道岔進行表示監控，新鋪1006～1012#道岔室外釘固加鎖使用。需要從1256#道岔終端盒至1006～1012#道岔終端盒敷設一條過渡電纜，利用1256#道岔反位表示電路中串接復式交分（1006#、1008#、1010#、1012#）道岔轉轍機的反位接點，以達到監控道岔狀態。新鋪道岔1006～1012#的新電纜芯線懸空，并做好絕緣保護工作，以免碰到端子短路引起信號設備故障，待新聯鎖啟用時，拆除1006～1012#道岔終端盒中的過渡電纜，按照設計恢復新1006～1012#道岔的配線，這樣新鋪1006～1012#道岔又按設計轉移到新聯鎖控制。
采用上述方法對新鋪道岔進行聯鎖過渡處理，既能滿足聯鎖的要求，又保證了安全，當新鋪1006~1012#道岔出現吊板或尖軌發生變化等情況，1006~1012#道岔電動轉轍機的接點就會斷開，是既有1256#道岔表示構不成回路，信號樓內1006~1012#道岔的FBJ就會落下，使經過1256#道岔的進路排列不出來，確保故障導向安全，同時，行車室控制臺就會出現擠岔報警，通知值班人員趕緊處理故障。將站場上的改造道岔盡可能地分步上道，大大減少了開通要點的施工時間，使施工影響降低到最低限度。
新建聯鎖設備開通點內，不插入復交1014-1020#道岔，既有1256#道岔不拆除仍保留在原有位置，點畢后既有1256#道岔釘固直股，開通K2線。室外既有1256#道岔電動轉轍機為為四線制道岔，室內新聯鎖控制電路為五線制道岔組合，1256#道岔過渡需要修改道岔控制電路，將室外既有1256#道岔轉轍機定位表示接點串接，接通室內五線制道岔1014/1016#的表示回路，使1014/1016#組合的DBJ勵磁吸起，實現監督道岔位置。1018/1020/1022#道岔組合的DBJ用KZ、KF電源直接勵磁吸起。采用上述方法對新鋪道岔進行聯鎖過渡處理，既能滿足聯鎖的要求，又保證了安全，在1256#道岔出現故障時，信號樓內1014/1016#道岔的DBJ就會落下，使經過1014-1020#道岔的進路排列不出來，確保故障導向安全，同時，行車室控制臺就會出現擠岔報警，通知值班人員趕緊處理故障。
采用上述方法對新鋪道岔進行聯鎖過渡處理，既能滿足聯鎖的要求，又保證了安全，在19#道岔出現故障時，信號樓內1011#道岔的DBJ就會落下，使經過1011#道岔的進路排列不出來，確保故障導向安全，同時，行車室控制臺就會出現擠岔報警，通知值班人員趕緊處理故障。
